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2010年造船用钢需求预测与分析

2011年03月14日 中国钢材网

  2010年我们走出了金融危机的阴影,我们开始进入了一个缓慢全面复苏的情况,在2010年-8月我国船舶工业保持了快速发展的态势。

  首先介绍一下2010年1-8月船舶工业经济运行情况。

  2010年1-8月,我国船舶工业继续保持快速发展。造船完工量、新接订单量实现大幅增长,手持船舶订单企稳回升,主要经济指标保持两位数增长,总体经济运行情况良好。

  (一)经济运行的基本情况和特点

  1、造船完工量、新承接订单大幅增长,手持订单企稳回升。1-8月,全国造船完工量4037万载重吨,同比大幅增长72.7%。全国新承接船舶订单量4451万载重吨,是去年同期新接订单量的4.1倍(去年仅为1098万载重吨)。8月当月在全球的新船市场呈现高位回落,环比下降34.4%,同比下滑5%不利局面下,我国船舶承接订单创金融危机以来月度接单新高。特别是在承接油船方面我国的国际竞争力正在增强,在7月份油船承接量大幅增长基础上,8月份承接订单中,油船承接量达到248万载重吨,缓解了我国手持订单中散货船占比过大的单一结构。

  (PPT放映)按克拉克松的统计,2010年1-8月份,韩国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量分别为3272万载重吨、3130万载重吨和15720万载重吨;日本分别为2168万载重吨、220万载重吨和8669万载重吨。

  2、船舶出口保持增长,增幅继续下降。1-8月,我国造船企业完工出口船3306万载重吨,占造船完工总量的81.9%;新承接出口船订单3352万载重吨,占新接订单总量的75.3%;截至8月底,手持出口船舶订单16935万载重吨,占手持订单总量的87.3%。

  3、各项经济指标保持增长,但增幅出现下降。2010年1-8月,全国规模以上船舶工业企业2061家,完成工业总产值4248亿元,同比增长23.4%。1-8月份,规模以上船舶工业企业完成出口交货值1867亿元,同比增长17.5%,1-8月,全国83家重点监测船舶企业(含船舶配套企业)完成工业总产值2475.5亿元,同比增长14%;完成工业增加值657.9亿元,同比增长14%;实现主营业务收入1878.51亿元,同比增长15%;利润总额189.2亿元,同比增长21.4%。

  (二)经济运行中存在的主要问题

  1、撤销船舶订单开始减缓,延迟交船愈显突出

  今年以来,撤销船舶订单开始减缓,2010年1-8月,全国共撤消船舶订单40艘、74.9万载重吨,仅占2010年8月底手持船舶订单总量的0.39%。于此同时,交船难的问题愈显突出,统计数据显示按2009年底手持船舶订单统计,2010年我国应完工船舶超过7000万载重吨,截止8月底实际完工船舶4037万载重吨,仅占应完工船舶的57%。值得注意的是,在6月份当月我国造船完工量创出593万载重吨新高后,由于我国手持船舶订单中散货船占比过高,受BDI指数冲高回落的影响,7月份、8月份我国造船完工量环比分别下降了6.1%和7.2%。

  2、造船成本上升的压力不容忽视

  劳动力、原材料价格上涨和汇率变化导致的造船成本上升成为我国造船业面临的主要问题。造船是典型的劳动密集型产业,年初以来,我国的劳动力成本呈逐月上升的趋势,据了解沿海地区造船行业工人工资比年初上升了约10%。6月21日汇率改革重启以来人民币升值幅度加大,将增加船舶企业的成本。此外钢材、铜、锌等基础原材料价格从7月份以来也呈明显上涨趋势。

  3、国际新标准新规范实施对船厂提出了更高的要求

  随着节能减排,降低能耗工作的推进,国际社会对污染物排放管理的规则越来越严格,绿色环保成为当今船舶行业的一个重要发展方向。但是,现有船舶在动力、电力装置、操作诸多方面的能源使用效率不高,仍有较大的提升空间。因此,在降低航运成本的驱动下,船东将会加速用新船替换能源效率低下的旧船。这一方面会增加新船需求,另一方面也对船厂在设计和配置方面提出了更高的要求。

  四、市场预测

  8月下旬在青岛召开了19届全球造船高峰会议专家预备会,与会专家对世界经济恢复和船市的未来走势看法基本达成一致。各国专家都认为世界经济已出现复苏向好迹象,特别是中国经济增长已恢复到金融危机以前的水平,二次探底的可能性较小。海运贸易量有所改善,航运市场触底并且将逐步反弹,从而带动新造船市场缓慢复苏,但是市场完全恢复尚需时日。专家同时认为经济回升充满了不确定性,尤其是美国和欧洲国家超高的债务水平,以及美国消费者的持续消费能力将成为影响经济复苏的主要因素。

  与会专家一致认为,在全球经济复苏的带动下,多数船型的造船市场需求将有所恢复,但鉴于目前造船市场上比较严重的产能过剩问题以及多数船型大量的手持订单压力,造船市场复苏的可持续性仍有待进一步观察。成品油船有望成为率先复苏的油船。由于集装箱船船东近期重新盈利,集装箱新船市场将恢复向好。散货船市场出现供大于求的情况,市场前景不太乐观。PCC船、LNG和LPG船的需求也将缓慢恢复。游船、渡船等新造需求受本轮危机影响不大,需求较为稳定,市场供需保持相对平衡。

  (PPT放映)然后看一下2010年船用钢材生产情况,由于时间关系,大家可以简单看一下。

  三、2010和2011年船用钢材的需求预测

  (一)2010和2011年船用钢材的需求仍将保持平稳增长

  统计数据显示,截止2009年底,我国手持船舶订单为18591万载重吨。按手持订单应交付的时间统计,2010年应交付船舶7878万载重吨。2011年应交付船舶6488万载重吨。由于全球金融危机以来航运市场还未完全从低迷中复苏,交船难依旧是船舶企业所面临的主要问题,因此2010年实际能交付的船舶约为5500万载重吨。2011年在世界经济复苏的带动下,多数船型的造船市场需求将有所恢复,延期交船的情况将有所缓解,如果目前手持船舶订单都能按期交付,我国造船完工量将超过6000万载重吨。

  按2010年造船完工量5500万载重吨测算,2010年造船行业用钢量约为1700-1800万吨,其中造船用钢量约为1400万吨,船舶修理及改装业约150万吨,海洋工程制造业约100万吨,船舶分段制造业约150万吨;2011年造船行业用钢量约为2100万吨,仍将保持两位数的增长,其中船舶修理及改装约200万吨,海洋工程制造业约200万吨,船舶分段制造业约150万吨,

  (二)不同品种钢材需求变化情况

  1、高强板用量在逐步增加

  高强度钢一般在大型散货船、集装箱船、油船及海洋工程船上使用。随着船舶大型化及安全、环保、涂装等规范的变化,总的趋势是普通A级板用量逐渐减少,高强板用量在逐步增加。目前散货船、集装箱船,高强板(A32-A36)使用比例在60%以上,油船高强板使用比例约为30%,按2009年底手持船舶订单统计,我国散货船、集装箱船占比超过70%,对高强板的需求将较大。特别是我国重点船舶企业承接的船舶大多为大型和高附加值船舶,高强板使用比例一般在50%左右。

  实际上钢铁企业已注意到这种变化,据钢铁协会统计,2009年我国钢铁企业生产高强度船板516.9万吨,比上年增加215.6万吨,同比增长71.6%。

  2、宽板需求增加趋缓

  按厚度规格分,12~30mm厚规格的船板要占80%以上,6-10mm规格的用量很少,一条船上此类较薄规格的用量往往只有20-30吨。按船板级别分,从A级到E级均有,主要是A级,其中A32-A36级别的船板所占比例较大。按宽度规格分,3.5m以上规格宽板约占船板用量的30%-35%,但这一比例继续增加至40%以上的可能性不大;主要是船厂1999年以前建成的造船生产线一般不适于处理宽度大于3.8m的钢板,同时4m以上的宽板也不利于应力合理分布,且曲面加工困难,因此实际生产中2.8-3.2m宽的船板用量最多。市场一度认为,3.5m以上的超宽船板因有利于减少焊缝而具有明显的竞争优势和极大的市场潜力,事实上这种认识存在较大的局限性,船厂技术人员认为,为保证船体结构应力合理分布和便于曲面加工,即使在30万吨级超大型船上,3.5m以上宽板的使用比例也不会超过40%,4m以上船板则用量很少。因此,对于3800以上新建轧机而言,板宽上的差异并不会对船板的生产销售造成明显影响。

  3、重视海洋装备用钢的开发

  海洋平台服役期比船舶类高50%,采用的钢板必须具有高强度、高韧性、抗疲劳、抗层状撕裂、良好的焊接性及耐海水腐蚀等。国际海洋平台用钢通常参照的是四大国际标准,即BS7191和EN10225-欧洲标准,NORSOK-北海标准,API-美国标准。其中:355MPa级的主要牌号有En10225的S355、API的API2H-50、BS7191的350EM、船标的E36;420MPa级主要牌号有En10225的S420、API的API2Y-60、船标的E40、E420;460MPa级主要牌号有En10225的S460、船标的E460。

  我协会与钢铁协会今年4月份曾对海工用钢情况进行了调研,从目前建成的几座平台来看,一座海洋平台用钢量约20000吨,其中90%左右采用国产钢材,进口比例约10%;所用钢材品种为AH-EH级船板,其中6mm、8mm、10mm几个厚度规格的高强板占80%以上,按级别分,则E级板要占全部用钢量的70%-80%,交货状态多为TMCP。宽度2.4m规格的钢板用量较多,宽度3m以上规格的钢板用量较少。EH36以下级别品种国产钢材完全可满足应用要求,且生产厂家众多。从性价比和合作关系考虑,目前我国的海洋平台用钢主要采用鞍钢、南钢、湘钢、新余的产品,其中南钢已具备F级船板生产能力,武钢、宝钢产品因价格较高而用量较少。进口品种主要是F级以上、Z向冲击或超厚规格(100mm以上)的品种,多为日本钢厂生产。

  (三)、各地区船板需求情况

  今年以来,江苏、上海、辽宁、浙江等省用钢量上升较快。江苏省是全国第一造船大省,2009年造船完工量超过1500万吨,同比增长73%,占全国总量的35%;手持船舶订单6705万载重吨,约占全国总量的36%。也是造船用钢第一需求大省。2010-2011年江苏省骨干船厂大都进入成熟期,其造船完工量将超过2000万载重吨,同时海洋工程、修船、船舶配套产品都将有较大增长,仍将保持造船用钢第一需求大省的地位。

  上海地区是我国传统的造船大市,集中了CSSC的骨干船厂,特别是江南长兴新造船基地建成投产,为上海地区造船行业的稳定发展奠定了坚实的基础。截止2009年底上海地区船厂手持船舶订单3354万载重吨,预计2010年、2011年造船完工量将超过1000万载重吨。年钢材需求量约为300万吨。

  由于上海地区的船厂主要隶属CSSC,其目前的钢材采购模式为集中采购,物资集中采购工作的业务管理部门为中船集团公司物资部。集团下属各船厂根据生产需要向物资部提交钢材采购计划,由物资部审核、合并、组合后统一组织采购,基本上按每半年用量订购一次。订购中主要综合考虑质量、价格、供货周期、服务这几方面的因素,具体到各个船厂,通常会根据历史合作情况以及自己的用钢特点来选择不同钢企的产品,对于长期合作的企业往往优先考虑。

  辽宁省也是我国传统的造船大省,集中了大船重工、中远造船大连基地、韩国STX等大型船厂。辽宁省的海洋工程、修船、船舶配套等产业也发展很快。截止2009年底辽宁地区船厂手持船舶订单2894万载重吨,预计2010年造船完工量将超过700万载重吨,2011年造船完工量将超过800万载重吨。年钢材需求量约为300万吨。

  浙江省船舶企业以民营企业为主,虽然受金融危机的影响,关闭、转型了一些中、小型民营船厂,但浙江省造船业发展仍然较快,浙江省还是我国主要的修船基地。截止2009年底浙江省手持船舶订单2858万载重吨,预计2010年、2011年造船完工量将超过900万载重吨,年钢材需求量约为350万吨。(18:25)

  【2010年10月16日18:25】

  (四)提升质量和按期交货是钢厂必须重视的问题

  1、表面质量不够稳定。在钢板内在性能方面,船厂一般无特殊要求,只要求达到船级社规范标准即可,目前国产船板在这方面的问题较少。相对而言,表面质量方面的问题更值得重视,特别是一些老轧机生产的船板,麻点板会时常出现,而宝钢5m、湘钢3.8m等新轧机则较少出现表面质量问题。对于交船时发现的麻点问题,船东一般会要求重新打磨涂装,严重时则会提出罚款要求,使船厂直接蒙受经济损失或影响正常按期交船。

  (2)轧制精度不能完全满足负公差交货要求。考虑到船投运后的经济性,船东对舱容(如LNG船)或船的自重有较严格的要求,交船时舱容不足或船身超重船厂都将面临高额罚款。另一方面,由于设计水平上的差距,目前国内船设计比国外自重多6-7%,实际用钢量多7-10%。因此负公差交货对国内船厂意义重大。针对某些船型,中船在船板采购中曾提出100%负公差交货的要求,结果国内众多的船板生产厂中仅有宝钢一家愿意接单,但提出加价500元/吨,后经过综合评估,确定将负公差交货的比例控制在50%以上,仍有许多国内厂家达不到要求。

  (3)不能严格按期全部交货。造船用钢材要求配套性强,一个造船分段在建造过程中要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级同时供应,一些品种还需要按张数交货,但多数钢厂交货是以钢厂生产组织方便进行,要求高、用量少的船板往往不能及时排产从而在交货时留有合同尾数,有的拖期2~3个月,使船厂无法正常组织生产。考虑到钢厂在大规模生产中的实际困难,大型船舶集团及大型船厂也在充分发挥集中采购的优势,在合成规格集中批量定货方面加以推动,尽量减少单张船板定货,如一条11万吨船品种规格已由原来的2600多个减至目前的1200多个。与此同时,船厂希望钢厂特别是战略合作伙伴,能从服务船厂的角度在按期交货方面采取相应的措施,特别是在市场资源紧张时能保证严格履约。

  (4)质保书等待时间长。国内船板的质保书一般要等货到后20天甚至更长时间才能寄达,有时会影响到船板的生产使用,而日本船板的质保书基本可随船到。这之中有船级社认证环节效率不高的问题,也有钢厂内部生产组织和认证环节衔接不好的问题。

  (5)质量异议处理不及时。船用钢板具有多品种、小批量的特点,不同的钢板对应用于船体不同部位,即使是少量船板出现质量异议,也会影响整个分段甚至整条船的生产进度。日本钢企针对造船业的这一特点,出现船板质量异议一律都是在最短的时间先提供相应规格的船板供船厂使用,再分析质量异议原因提出处理方案。国内钢企在处理质量异议方面则相对缺少主动性和灵活性。

  (6)与船厂的商务沟通缺位。日本商社在船厂设计阶段的前期介入做得很专业,能在船厂获得定单的第一时间做出反应,并能保持每月一次的后续跟踪,耐心了解船厂的用钢要求及采购意向。国内钢企与船企的商务沟通则很少,只会在售后涉及用钢技术问题时有些交流。船厂在采购中,也缺乏了解钢铁企业品种研发的有效渠道,因此在一些高级钢种的选用上,日本商社占绝对优势。

  由于时间关系,我就说这么多。

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